震驚！MSC 為中國設(shè)專屬 “貨柜保護(hù)費(fèi)”
來自：Admin發(fā)布時(shí)間：2025-9-29
“11 月 1 號(hào)起，每個(gè)柜子多交 75 塊，不管壞沒壞都得交?！?寧波某跨境電商供應(yīng)鏈總監(jiān)李磊盯著 MSC 的客戶告知書，指尖在鍵盤上懸了半分鐘才敲下回復(fù) —— 他剛把這筆新增成本核算進(jìn)給美國買家的報(bào)價(jià)單，對(duì)方已發(fā)來 “考慮更換供應(yīng)商” 的警告。
2025 年 9 月 26 日，全球最大集裝箱班輪公司 MSC 拋出的 “貨柜保護(hù)費(fèi)”（ZDP），像一顆深水炸彈砸進(jìn)中國外貿(mào)圈。這項(xiàng)收費(fèi)代碼為 ZDP 的新費(fèi)用，以 “75 元干貨柜 / 135 元冷凍柜” 的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)所有進(jìn)口至中國大陸的集裝箱重箱強(qiáng)制征收，卻僅能抵扣最高 675 元的修箱費(fèi)，被業(yè)內(nèi)痛斥為 “強(qiáng)制預(yù)付費(fèi)陷阱”。
外貿(mào)商的生存絞索：從利潤(rùn)侵蝕到訂單流失
“我們每月進(jìn)口 120 個(gè)干貨柜，一年光這費(fèi)就得 10.8 萬。” 李磊的公司主營小家電出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷，2025 年受美國對(duì)華 30% 關(guān)稅影響，中國至美西航線運(yùn)價(jià)已從 8000 美元 / FEU 飆升至 10500 美元 / FEU，疊加歐盟滯期費(fèi)從 200 美元 / 天漲至 300 美元 / 天的壓力，企業(yè)利潤(rùn)率已壓縮至 5% 以下。如今新增的 ZDP 費(fèi)用，直接將利潤(rùn)空間再削去 1.2 個(gè)百分點(diǎn)。
更致命的是費(fèi)用的 “無差別征收” 邏輯。傳統(tǒng)修洗箱費(fèi)僅在貨柜實(shí)際受損時(shí)收取，而 ZDP 采用 “一刀切” 模式 —— 即使集裝箱完好無損，貨主仍需買單。廣州某大理石進(jìn)口商張敏的遭遇更具戲劇性：她的貨物因?qū)儆?“廣東進(jìn)口大理石” 被豁免 ZDP，但上游供應(yīng)商卻借機(jī)漲價(jià)，理由是 “其他品類成本漲了，總得從這兒補(bǔ)回來”。
中小微企業(yè)已被逼至墻角。據(jù)中國外貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)不完全統(tǒng)計(jì)，2025 年已有 18% 的中小進(jìn)口商因物流成本激增縮減規(guī)模，而 ZDP 落地后，這一比例可能攀升至 25%?！耙醋约嚎?，要么漲報(bào)價(jià)丟訂單，沒有第三條路?！?李磊的話道出了行業(yè)普遍焦慮。
航運(yùn)業(yè)的多米諾骨牌：壟斷之下的成本傳導(dǎo)游戲
MSC 的 “吃螃蟹” 之舉，正引發(fā)行業(yè)連鎖反應(yīng)。作為全球運(yùn)力占比超 20% 的巨頭，其 2025 年 2 月曾緊隨馬士基上調(diào)亞洲至地中海航線運(yùn)價(jià)，40 尺高柜最高漲至 6900 美元，如今再推專屬收費(fèi)，被解讀為 “測(cè)試市場(chǎng)容忍度” 的信號(hào)。
業(yè)內(nèi)流傳的一份匿名調(diào)研顯示，達(dá)飛、赫伯羅特等班輪公司已組建專項(xiàng)團(tuán)隊(duì)評(píng)估 ZDP 效仿方案，某臺(tái)灣船公司高管私下透露：“若 MSC 能順利落地，不排除 3 個(gè)月內(nèi)跟進(jìn)，可能會(huì)把收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)壓到 60 元搶客戶?！?這種 “惡性創(chuàng)新” 正在瓦解行業(yè)生態(tài) —— 傳統(tǒng)修箱費(fèi)的 “誰損壞誰承擔(dān)” 原則被打破，取而代之的是 “無論好壞先收錢” 的霸權(quán)規(guī)則。
更值得警惕的是成本轉(zhuǎn)嫁鏈條的延伸。馬士基 2025 年 Q2 財(cái)報(bào)顯示，亞洲 - 北美航線單箱收入同比上漲 28%，其中關(guān)稅因素僅貢獻(xiàn) 15 個(gè)百分點(diǎn)，剩余 13% 來自各類附加費(fèi)。如今 ZDP 的加入，將進(jìn)一步放大這種傳導(dǎo)效應(yīng)：船公司增收 ZDP，物流商提高代理費(fèi)，外貿(mào)商漲商品價(jià)，最終由國內(nèi)消費(fèi)者買單。
物流體系的蝴蝶效應(yīng)：從流程梗阻到模式重構(gòu)
在上海外高橋碼頭，貨代公司業(yè)務(wù)員王浩正對(duì)著一堆單據(jù)發(fā)愁。ZDP 采用 “目的港到付” 模式，美國進(jìn)口貨物還需以 “啟運(yùn)港重箱進(jìn)場(chǎng)時(shí)間” 判定生效節(jié)點(diǎn)，這與現(xiàn)有 “到港時(shí)間為準(zhǔn)” 的清關(guān)系統(tǒng)形成沖突?！肮饨忉屵@個(gè)差異，每天就要多花 2 小時(shí)，出錯(cuò)率還翻了倍?！?/span>
物流企業(yè)的運(yùn)營成本也在隱性飆升。深圳長(zhǎng)和運(yùn)物流的數(shù)據(jù)顯示，2025 年因關(guān)稅導(dǎo)致的物流成本增加中，30% 需由物流企業(yè)自行消化，而 ZDP 的出現(xiàn)讓這一負(fù)擔(dān)雪上加霜?！耙獑为?dú)核對(duì)豁免名單，要跟船公司確認(rèn)抵扣額度，人工成本每月多增 3 萬元?！?該公司負(fù)責(zé)人無奈表示。
部分企業(yè)已開始重構(gòu)物流方案。寧波某電子企業(yè)將 15% 的進(jìn)口貨物從海運(yùn)轉(zhuǎn)向中歐班列，盡管鐵路運(yùn)費(fèi)比海運(yùn)高 20%，但 “至少?zèng)]有這些亂七八糟的附加費(fèi)”。這種轉(zhuǎn)移正在悄然改變市場(chǎng)結(jié)構(gòu)：2025 年海運(yùn)占比已從 72% 降至 68%，中歐班列占比則升至 8%，而 ZDP 可能加速這一趨勢(shì)。
誰在為 “創(chuàng)新” 買單？壟斷時(shí)代的行業(yè)反思
MSC 給 ZDP 貼上 “簡(jiǎn)化流程” 的標(biāo)簽，但現(xiàn)實(shí)卻是另一番景象。貨主支付 ZDP 后，若修箱費(fèi)超抵扣上限仍需補(bǔ)差價(jià)，相當(dāng)于 “交了預(yù)付款還得付尾款”；而所謂 “豁免修洗箱包干協(xié)議貨物”，僅覆蓋不足 5% 的特殊客戶，更像是公關(guān)噱頭。
對(duì)比國際市場(chǎng)，這種 “中國專屬費(fèi)” 顯得格外刺眼。就在 9 月 18 日，MSC 還宣布自行消化美國新規(guī)導(dǎo)致的每箱 300-600 美元成本，聲稱要 “保持服務(wù)可靠性”，卻對(duì)中國市場(chǎng)推出僅 75 元卻爭(zhēng)議極大的收費(fèi)。這種雙重標(biāo)準(zhǔn)，暴露了國內(nèi)市場(chǎng)缺乏議價(jià)能力的短板 —— 當(dāng)頭部船公司掌握運(yùn)力壟斷權(quán)，貨主只能被動(dòng)接受規(guī)則。
距離 11 月 1 日生效僅剩一個(gè)月，外貿(mào)圈的抗議聲仍在發(fā)酵。但李磊們已經(jīng)開始行動(dòng)：他的公司正在與 12 家同行抱團(tuán)談判，試圖爭(zhēng)取 “年進(jìn)口量超 500 柜豁免 ZDP” 的優(yōu)惠，而更多企業(yè)則在尋找替代方案。這場(chǎng)由 75 元引發(fā)的行業(yè)震蕩，終將拷問一個(gè)核心問題：航運(yùn)創(chuàng)新應(yīng)當(dāng)服務(wù)于效率提升，還是成為壟斷斂財(cái)?shù)墓ぞ撸?/span>
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